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Anti-rutting for Asphalt Pavement
車轍，它是在行車荷載重復作用以及氣候（高溫）等因素綜合作用下產生的一種永久性變形，
表現為沿行車輪跡產生縱向的帶狀凹槽，嚴重時車轍的兩側會有突起形變，路面平整度變差，使用性能和交通服務品質惡化的典型早期損壞。
長期以來，我國大多采用半剛性基層瀝青路面，來自瀝青面層的車轍占整個路面結構的90％以上，車轍是瀝青路面特有的一種破壞形式。
瀝青路面車轍四大類型
由于施工時空隙率偏大或沒有充分的壓實，在交通車輛的反復碾壓下空隙率變小，致使通車后第一個高溫季節瀝青混合料繼續壓密所致。這種車轍兩側沒有隆起，只有中間部分下凹，車轍斷面成“V”或“W”字形，車轍深度h=1.5～2.5cm。
>>在高溫條件和行車荷載反復作用下，瀝青及瀝青膠漿部分填充混合料空隙外還產生自由流動，使混合料的骨架結構失穩，從而使路面受載處被壓縮而產生塑性變形。這類車轍多發生在中上面層，中面層產生的概率最大、損壞程度最大。對于半剛性基層瀝青路面，主要是由于瀝青混合料結構失穩而致，車轍深度h=2.5～4.0cm。
由于荷載產生的剪應力超過路面各層的抗剪強度，引起瀝青面層以下包括路基、半剛性基層在內各結構層的永久性變形，叫做結構型車轍。這種車轍的寬度較大，兩側沒有隆起現象，橫斷面成“V”字形（凹形）。根據破壞層位的不同，通常可分為基層破壞型車轍和路基破壞型車轍。一般車轍深度h≥4cm，通常8～12cm。
由于面層表面受到輪胎磨耗，車輛使用防滑鏈或采用帶釘輪胎對路面的磨損，車轍深度一般在5mm以內。
眾所周知，造成瀝青路面車轍損壞的原因十分復雜，既有個別的原因，也有共性的原因；
既有技術上的問題，也有管理上的問題；既有外因，也有內因。從客觀上講，早期車轍損壞與項目管理、設計、施工、監理、材料及后期運營養護等都有一定的關系。
采用骨架密實嵌擠型級配，加強集料及礦料級配控制優化設計
采用SBS改性瀝青，即在瀝青中添加各種聚合物或其他無機材料來改善瀝青路用性能。
采用新型瀝青混合料改性技術，即在瀝青混合料的生產過程中摻入一定比例的新型聚合物改性添加劑。
采用改性瀝青和瀝青混合料改性劑相結合的雙重改性技術。
采用新型高性能路面結構，遮光式及低吸熱路面鋪裝技術。
我國半剛性基層瀝青路面結構中，路面結構層由面層、基層、底基層和必要的功能層組合而成。
面層采用不同材料分層鋪筑時，分為表面層、中面層和下面層。
路面結構組合設計，應針對各種路面結構組合的力學特性、功能特性及其長期使用性能衰變的規律和損壞特點，
遵循路基路面綜合設計的理念，保證路面結構的安全、耐久和全壽命周期經濟合理。
DTPE-M高模量抗車轍劑為黑灰色顆粒狀，由多種聚合物、助劑復合造粒而成的瀝青混合料改性劑。
DRET-F聚合反應改性劑為白色粉粒狀，由反應型多元共聚物彈性體、熱塑性聚合物、催化劑等在相應溫度及壓力條件下微造粒而成的新型改性劑。
HPSF-M高模量組合纖維為淺灰色絮狀物，其主要成分為層鏈狀富鎂硅酸鹽礦物纖維及超高分子量聚合物纖維組合物，是一種高強度、高模量及新型環保型瀝青混合料專用復合纖維添加材料。
高黏瀝青改性劑DTPS-P為淺黃色球狀顆粒，采用熱塑性橡膠、高黏樹脂、助劑等高分子材料，經充分混熔塑化、造粒而成的新型高黏聚合物改性劑。
DPPA-W溫拌瀝青改性劑為黑色黏稠狀液體，由多聚磷酸、表面活性劑、交聯劑等材料共混制備的一種能夠實現基質瀝青化學改性的新型瀝青改性劑。
DPA-1瀝青抗剝落劑為棕色黏稠液體，采用進口非胺類活性高分子化合物制備而成，主要用于增強瀝青路面選用的酸性、中性和堿性石料與瀝青的黏附性，可從1～2級提高至4～5級，改善瀝青混合料水穩定性和抗老化性能，品質優越，質量穩定。
改性瀝青混合料中外摻0.3%高模量抗車轍劑，實現雙重改性
DTPE-M高模量抗車轍劑為黑灰色顆粒狀，由多種聚合物、助
DTPE-M高模量抗車轍劑為黑灰色顆粒狀，由多種聚合物、助
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